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但是讲道理，汽车在转弯的时候也会有同样的问题。如果还是采用一根硬轴链接，那么转弯时汽车的轮胎等部件将会受到严重的损伤。
为了解决这个问题，汽车都是两个半轴的设计，将两个半轴链接起来的就是差速器，有了差速器也就允许两侧车轮有转速差。在转弯时，四条轮胎就会获得更好的驱动性能。
听着挺高大上，但是这种技术其实就是通过一组星型齿轮来实现两边车轮的转速不同；
差速器壳体里面的一组行星齿轮就可以抽象地看作为只有一个齿的“齿轮”，也就是一根棍子，这个棍子可以链接两侧的半轴，并带动两个半轴旋转。
但是这个棍子除了随着传动轴公转之外，同时还可以自转。
如果两侧的车辆受到的摩擦力是相同的，那么这根棍子就不会有自转，即两侧车轮转速也相同；如果有一侧车轮受到的摩擦力大于另一侧，那么这根棍子本身就会发生自转，这样在不改变公转转速的情况加上自转，就可以达到两侧转速不一样的目的。
也就是说，如果一侧的轮子被卡死不能转动了那也无妨，虽然动力依然存在，但这个会自转的棍子就会带动那个没有被卡死的轮子转动。
如果再加上更多的棍子，也就形成了齿轮，即行星齿轮，也是差速器的核心部分。
但是汽车搭载了这个东西，那么问题就来了。
有了这个可以让两边轮胎可以拥有不同转数的东西，那么在恶劣路况下，就特么闹心了。
比如汽车陷在沙地或泥沼里了，一侧的车轮卡死，另一侧车轮打滑的情况下。差速器就会起作用，因为差速器的使命和意义就是允许两侧车轮出现速度差。
这样，被卡死的一侧车轮仍静止不动，而另一侧车轮则会因为差速器的作用而疯狂的旋转。
一侧卡死，一侧狂转。汽车别说前行了，很有可能会越陷越深。
而差速锁，其实就是为了不让这个差速器工作的一个东西。
同样是在一侧车轮卡死，一侧车轮打滑的情况下。如果用差速锁将差速器锁死，让两个半轴变成硬链接的模式，就能让动力可以正常的传递到那个“静止”的车轮上。
差速锁将利用牙嵌式的结构，让两个半轴进行钢性连接使其成为一个整体。
这样两侧的车轮都可以得到相同的动力，使车辆可以摆脱困境。
这就是差速锁的作用！
李凡愚为Q5全系搭载的这个差速锁，其实就是一特别古老的东西。生产成本只有二百多块钱，这么低廉的成本，意味这东西的结构并不复杂。
这种差速锁平时是不能开的，在正产行驶时如果开了，那么会对车轮轴产生损坏，所以需要在时速低于5KM/h的情况下手动开启。
你可以说他不先进，不人性化。
但是！
在车辆陷入绝境的情况下，却可以靠着这个价值二百多块钱的东西实现逆转！
就是这么一个简单粗暴的东西，却可以大大提高Q5在非铺装路面甚至是极限路面上的通过脱困性能！
变速箱和差速锁的这两项改动配置，再搭配TDI柴油发动机低扭矩下强悍的动力输出，李凡愚对正信Q5的越野性能，心里便有了底。
这也使得，他可以跟集团市场部和运营部心安理得的交代，对Q5进行“正信奥迪全新一代全能运动型SUV”的宣传！
第0625章 专为越野而生！
Q5在经历了这些改变之后，在仅仅增加了少量成本的情况下，便大大提高了原本渣得一逼的越野性能。
而这一次密集上市的第三个主角陆地巡洋舰，也迎来了它的一些细微调整。
李凡愚在系统车型数据库之中兑换的，本是历史进程未改变前那个时空里的16最新款。
按照兔子数据包，这款车型搭载的发动机本是代号为1GR的4。0升和代号为2TR的2。7升自然吸气发动机，以及代号为D4D的3。0升柴油发动机。
按照通俗说法，普拉多2700，4000，3000的型号叫法，就是根据这个发动机排量来衡量定义的。
这三款发动机，实话实说性能是非常不错的。
在保证了发动机稳定性的情况下，又兼顾了一定程度上的性能。日本人研发越野车的概念，首先第一位的是稳定性，其次才是追求性能。
所以出世比较早的那两款汽油发动机，为了保证稳定性，牺牲了一定的性能部分。动力表现方面称一声中规中矩，并不为过。
话说正信的这些研发团队，都带有很浓重的研发风格。为了让正信的技术储备和设计能力可以长足进步，正信每一次的开发，李凡愚都不会要求各个研发团队严格按照他给出的数据包和图纸来做，而是给他们留下了一个很大的发挥空间。
就是这种宽松的研发环境，使得正信的每一款车型都会相较于初始的设计有或多或少的改动部分。
而随着正信的技术储备逐渐增多，研发团队越来越趋于成熟。这些改动也是越来越大，并且根据团队负责人研发风格和性格的不同，打上了诸多的个人风格烙印。
就比如在性格和行事作风上都很激进的柳青。
在着手于陆地巡洋舰的研发过程中，认为这两款汽油发动机的性能实在一般，而且专门设计一套全新的动力系统，在生产过程之中还需要动力公司那边单独设立生产线。对整车成本，和下线时间都产生比较大的影响。
于是，这家伙和团队工程师们以及动力公司那边一合计，干脆就将发动机部分给改了。
在汽油动力版本上，将F150低配版本上最新搭载的V6发动机植入。这款新型的V6发动机，其实是小库尔博依靠V8而搞出来的。为了进一步降低F150的售价门槛而做的一次布局。
虽然这款V6发动机是属于横置平台，但是这难不倒柳青。带着团队，硬生生的将这款横置平台发动机给掰直了，并将修改过的V6发动机搭载到了陆地巡洋舰的纵置平台上。
因为按照李凡愚的要求，陆地巡洋舰必须要有两个汽油动力版本维持销量，一款柴油动力版本作为战略布局。
所以，柳青又将V6发动机做了两种调校，细分出了高低性能版本。
但是D4D3。0T涡轮增压柴油发动机他没敢动。
在这一次的开发之中TDI发动机的高低功率两个版本，是在途观和Q5的柴油版本上做了当家的。但是面对陆地巡洋舰这样的纯粹的越野车，这款发动机的功率还是有些不太够用。
不是他不想动，因为陆地巡洋舰与正信现有的车系瓜葛很小。虽然在平台技术上与斗士共通，但是一款皮卡，一款越野车，在结构各方面还是有着诸多的不同。这样的情况，留给柳青的压力就很大。
但是在着手研发之后，柳青建议李凡愚不采用设计图上的三款发动机，而是靠着正信产品线上现有的发发动机新型植入之时。却收到了李凡愚的明确指示——汽油版本可以换，柴油版本你动一个试试。
……
柳青不知道，在汽车历史进程未改变前的那个时空之中，D4D柴油发动机也是属于丰田的一项新创举。是这家世界级车企为其旗下的越野车型，专门开发的一款顶级越野之心。
其实D4D并不是这款发动机的真名，它按照丰田的命名方式，应该是1VD…FTV。
但是李凡愚觉得D4D更能突出这种发动机的特殊性质。
因为D4D的全称，就是DirectInjection4StrokeDieselEngine也就是高压共轨直喷四冲程发动机。
而根据这个命名，就可以看出这发动机的技术特点。
高压共轨直喷的原理，说白了就有点儿类似于汽车的多点直喷。就是在一根共轨上对应四个气缸安装四个喷油器，然后通过一个油泵向共轨内射油。而喷油器的开启和关闭，则是靠电脑来控制，是利用高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开。
由于高压油泵把高压燃油输送到公共供油管，并通过对公共供油管内的油压实现精确控制，使得柴油机供油压力随发动机转速的变化，因此也就减少了传统柴油机噪音大颤动大的缺陷。
在这个基础上，D4D发动机又采用了可高度精确的电磁喷油阀，并搭载了不同于传统柴油发动机机械油泵的电子油泵。这两个好基友相结合，以精准的供油控制，与上电子泵产生高压下的喷油压力双剑合璧。结合发动机内部凹式碗状喷油嘴产生的强大涡流，可以使雾状柴油与空气充分混合，减少爆燃几率的同时，又增强了缸内燃烧比。
正是这种综合技术的采用，从根本上大大降低了柴油发动机的震动和噪音。使得D4D可以比同排量汽油发动机省油百分之三十的情况下，噪音和震动却与汽油发动机的水平相差不大。
可以说这款发动机，是丰田为了向豪华级别越野车进军重要的一张底牌。
李凡愚可是这知道这是个好东西的，这个D4D系列发动机在汽车历史进程未改变前的那个时空里，可是搭载到了丰田旗下的三款高端越野车型之中。普拉多，陆地巡洋舰LC以及雷克萨斯LX身上，都能见到这大佬的身影。
而既然想做越野车，那么这一款越野之心，李凡愚当然不能放过！
这是发动机这一主要的部分。
在变速箱上，普拉多原来采用的手动自动变速箱都是老掉牙的款式，但是胜在稳定抗糙。
为了保证车辆的稳定性与越野性能，柳青倒是懒得改了。毕竟陆地巡洋舰是要充入到大众品牌之中进行产品线补足的，大众的定位摆在那里。给这车搭载8AT变速倒也不是不行，但是太高端的东西必然会拉高成本。
那样犯不上，所以沿用。
而在越野性配置上，陆地巡洋舰的配置绝对是杀器型的；
与斗士一脉相承的高强度非承载式越野底盘那就不用说了，那是平台化延续下来的。在差速锁上，与SUV车型相比，陆地巡洋舰的优异性就体现出来了。
Q5因为是SUV，差速锁可以用成本低廉的牙嵌式差速锁。因为毕竟SUV的主要战场还是城市，越野性能必须有，但不是专项。
但是陆地巡洋舰就不一样了，这可是专门为越野而生的车型。
这可就不能用还得手动切换的牙嵌式差，可就有混事儿的嫌疑了。所以在陆地巡洋舰上，搭载了相对复杂，却能最大程度上提升车辆通过性的托森式自锁差速器。
这东西，其实就是利用五组蜗轮蜗杆，将差速器和差速锁集成到一起。利用蜗轮蜗杆传动的不可逆性原理和齿面摩擦，使差速器根据的内摩擦转矩的大小而自动锁死或松开。
这个可是全自动的，可以根据半轴的转动情况自动调整，全时全方位的提高通过能力。
除此之外还配备了低速四驱功能，也就是利用加力箱，可以在低速跑烂路时，将扭矩放大近三倍，在不伤变速箱的情况下，提升爬坡或脱困能力。
一言以蔽之，陆地巡洋舰上几乎所有的配置，都是为了越野而准备。种种配置加到一起，也就造就了这么一款充满了霸气的越野车。
而陆地巡洋舰的研发完成，也彻底宣告这一轮的研发工作完结。
在进过了连个月艰苦卓绝的研发历程之后，途观，Q5，陆地巡洋舰这三款性能不同甚至可以说迥异的车型，终于走过了孵化阶段，进入到了�