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与美国相比较，英国是一个小而紧凑的、居住密集的国家，铁路在此发明出来并且在自铁路发端之后的大约160年里，发展起密集的铁路网络，将货物与旅客运送到不列颠岛屿的各个角落。
由日本人和法国人发明的新技术进展已经提高了铁路旅行的速度和舒适程度，而高速计算机又使货物与旅客运输的自动化系统成为可能，铁路可以以自身优势与其他形式的运输抗衡。在一个面积与人口密度与不列颠相仿的国度里，铁路将会成为理想的基础运输体系。引用《伦敦时报》的话说：“铁路提供了最为文明开化的旅行与运输货物的方式更快、更安全、更可靠，并且对其他人来说，比多数可替换的运输方式更少烦恼：乘坐它比驾驶小汽车经济，并且在将来石油耗竭时，在极为方便地使用能源方面将处于好得多的境地”。
简而言之，英国铁路的广告标志“这是火车的时代”就可得到印证。再者，英国铁路是一个政府营运的企业，如果它出现赤字，它只须向政府请求提供补贴便可。
1982年该种补贴高达10亿美元以上。可是它远非是一个兴旺发达的行业，英国铁路正处于深深的困境之中。仅私人小汽车一项，目前就能占据铁路所运载之旅客英里数的10倍以上。并且公共汽车正在稳步地蚕食长途旅客英里运输服务。货物运输的85％现在已经转移到公路上。与欧洲其他国家相对照，目前英国铁路的货物运输量少于本世纪任何时期。
1982年冬天，英国的两家铁路工会之一，火车机车员工、司机和司炉统一协会开始了一次每周三次（星期二、星期四和星期六）的令人震惊的罢工，它使得英国铁路当局付出了一大笔金钱，并且导致了进一步的旅客与货物运输的长期损失。该协会举行罢工是为了反对“灵活用工制”，也就是说，铁路当局所拥有的调整该协会成员工作时间长度的权利。取代硬性的8小时工作制，工人们将会有一种可变换的7至9小时的工作时间表，然而其结果是工作周时将会从40小时减少到39小时。这一问题是生产率的问题，在硬性的8小时工作制情况下，该协会的一名火车司机实际上每天平均工作3小时零20分钟，他的剩余时间是用于到另一处去驾驶另一列火车。采用灵活性用工制，铁路可以根据列车安排调整火车司机，因此得到更多的实际有效工作时间。
这一问题表明了两家工会—铁路员工工会和协会与英国铁路当局之间的长期斗争。限产超雇（指为增加就业或减少失业，工会在劳资合同中要求雇主限制产量或超额雇佣工人）和人为制造工作机会（指为提供就业机会而安排的并非必要的工作）是工会生存的一种方式。两家工会担忧那些提高生产率的方法会导致对工人的削减，从而给它们的会员带来更多的失业，因而他们抵制此类措施。英国铁路当局坚信：除非它提高生产率，否则它将继续输给它在交通运输行业的竞争对手们。但是这一问题比那一点更为深刻，英国经济的基本组织结构处于危险之中。
让我们暂时忘却补贴。为了收回成本，英国铁路必须向旅客和货物运输收取足够的费用，以便避免亏损。但是它的每位旅客英里与每吨英里（货物运输）成本保持不变，生产率也无变化，但在富于竞争性的交通运输行业中却在持续下降，铁路当局必定或者输给它的竞争对手们，或者是要降低它的价格。
对工会来说，对此问题有两个可能的解决办法。一个是美国式的—即将管制性控制扩展到各种富有竞争性的交通运输形式之上，以避免它们降低价格。另一个是被英国的工会所采用的解决办法—即对铁路实行补贴。只要在税收与从政府每年所给予的补助费用之间弥补上其差额，即每年由政府支出以弥补收入与成本的差额，但是这要求政府愿意负担不断增加的巨额支出费用。
工会是英国工党的脊梁，并且自1945年起，工党时而当政、时而在野。它的政策包括许多行业的国有化，并且当此类行业亏损时，政府给予补贴，补贴来自税收，所以一直有从纳税人转向该行业的收入再分配。其效果是，该行业的消费者正在得到补贴。英国铁路的旅客们与货物发运人，与在没有补贴的情况下有可能支付的水平相比较，支付较低的票价或运输税款。但是最终的受益者是两家铁路工会的成员们，因为以上证据表明该行业的需求曲线是非常具有弹性的。所以在非补贴性价值上，铁路的使用量将会有更为迅速的衰落，从而铁路的就业量也随之下降。
另一主要政党—保守党从总体上反映出纳税人不满的观点。目前执政的保守党人已经拒绝了对英国铁路进行紧急财政援助，或者对其增加补贴。在本版写作期间，该问题仍然悬而未决。1982年6月，全国铁路员工工会继续罢工，不管怎样大约有30％的会员露面上班，最后只落得它的管理委员会废除罢工的结局。接着在7月份，员工协会继续罢工—仍然是针对灵活性用工制的，但是最终同意考虑工作时间安排的新方法。但是如果英国铁路当局已经在某种小的冲突中获胜，根本问题仍然未能得到解决。
工会认为允许引入新技术意味袭用资本来替代劳动——并且从而引起其工会会员的失业以及工会权力的衰落。他们的解决办法不是避免竞争，便是在前者不可能的情况下对工人的工资予以补贴（因而帮助了工人的就业）。英国铁路当局感觉它必须提高生产率以便生存下去，而纳税人则感觉不应该对两家铁路工会奉献礼金。虽然英国铁路经济学只是英国相对衰落故事中的一小部分，但它突出了根本性的问题。这些问题是经济问题，但是它们的解答将是政治性的。政治经济学毕竟是这一博弈的真实名称。
在没有对其他形式进行管制的情况下，对一种交通运输形式的管制，将会导致被管制方的竞争不利，这便是英国铁路所发生过的状况。如果其余的交通运输不受管制，就必须对被管制的形式予以补贴，以便保持它的生存。此类补贴来自普通税收，并且涉及从纳税人流向该行业的收入再分配。其效果是，英国铁路所服务的顾客已经受到所有纳税人的补贴。然而，此类补贴的主要受益者是铁路各工会的会员们。
第三十二章：生态学与收入分配经济学
对城市环境来说，几乎没有什么比污染典型城市景观的电线杆丛林和临空而过的电线更不雅观的方面了。当我们将“污染”这一词语扩展到把视觉污染包括在内时，临空而过的电线是包含在这一类别中的首选目标。解决的办法是将它们埋入地下，并且这一进程正在美国各地的很多城市中进行着。
一般而言，干线的重新布置费用是以普遍提高价格的形式来支付的，但是在住宅区，并非少见的是，某一地区需要这一改变的居民形成一个本地改善管区，开发一项计划，并将它提交给适宜的机构审批。通常公用设施公司支付部分费用，而每一地块的所有者对剩余的部分按比例支付其份额（在西雅图，该比率一直大约是一半对一半）。
将电线置于一块已经开发的住宅区地下代价是昂贵的，每块地的总金额高达2200美元。因此这一类型的成本分担已经趋向于将很多地下布线限制在高收入住宅区域，就并不令人惊讶了。然而，鉴于由公用设施公司支付的份额，来自从大家的收费中所收取的一般性收入，当它对较高收人群体带来收益时，此类项目就反映出一种从穷人流向福人的收人再分配。
有两种选择存在，我们可以坚持某一块地的所有者对在地下布置电线支付所有的费用，在此情况下，就不会有收入再分配，但是或许也不会有什么变化。或者，我们可以让公用设施公司将价格提高到适中以改变整个城市的布线，在此情况下，人人都会为此支付。
在西雅图举行的最近一次有关此议题的公开听证会上，当地公用设施公司的负责人说：这样一个跨度为十年期的计划，使得收取两倍的电费成为必要的手段。提高电费价格使得穷人承受更为沉重的负担，因为他们收人中用于支付电费所占的百分比，往往大于富人们所交电费在其收入中所占的百分比。因此其结果是再次给穷人强加比富人相对更重的负担。在地下布线的案例在其对收入分配的效果上，是否与其他有关环境问题的解决方案有所不同？
在我们试图回答这一棘手问题之前，我们重复一个如今所有读者应当相当了解的事实，每个行为都具有成本。也就是说，每个行为涉及某些机会成本，无论这种成本是否被那些导致该成本的人清楚地表述出来抑或是否被他们所了解。由于我们所处的世界是一资源有限的世界，它也是一个互换的世界。在地下布线的案例中，我们可以用较高的电费（或者是收人中费在其他物品方面的较小数额）来换取美观（没有横空而过的电线）。美观并非不花代价地来到我们面前，当认识到行为的每一可变换过程会涉及特定系列成本时，便是如此提问的时机：“谁来承担这些成本？”我们已经在一个案例中看到发生了些什么，现在我们可以讨论其他的例子。
很多居民试图将森林区域保持成为纯净的荒野自然区，他们争辩说我们应当尽可能地保护我们的自然生态。保护荒野自然区涉及成本与收益，成本包括用于其目的的森林区域减少，比如说露营场地和伐木等。谁来承担这些成本？在前一种情况中，想要露营的人们（但并非是背囊式的旅行露营）；在第二种情况中，要购买房屋和其他木制产品的人们。
虽然读者可以较为容易地了解第一种情况，第二种情况也许不是非常明显。试试这样来看待，当较少的森林区域被用于伐木时，木料的供给要小于它原本有可能提供的数量。木料的价格将因此高于原本可能的价格，并且房屋变得越来越昂贵。
现在来看一下收益。荒野自然区域向那些喜欢以背囊式旅行，在保护区内消遣，以及可以在那儿享受钓鱼和狩猎乐趣的人们提供了收益，收益还被赋予那些自己并不打算去进行背囊式旅行、钓鱼或狩猎，但是愿意为他们子孙后代保护这种自然荒野，并愿意为此而支付某种代价的人们。
要想判定保留一块自然生态区，对收入分配会有何种效应。从广义上说，我们已经因此而试图发现，如同我们一贯的做法，谁来承担成本，谁将获得收益。要想判定保留一块自然生态区对广义上的收人分配会产生何种效应，我们采用通常的做法，即试图找出谁来承担成本，谁是收益者。这通常是一个经验性的问题，它只能以考察相关数据的方法得以回答。
从已经完成的有限研究来看，我们可以做出有关荒野自然保护的试探性的结论。根据已经发现的资料，背囊式旅行者，一般来说是受过良好教育的，并且其收入明显多于平均收入。因而来自这一活动的收益趋向中等或较高收入的群体，至于谁来承担这些成本，我们知道露营者，与背囊旅行者相比，经济是较少受过良好教育，并且所挣收入较少的群体。所以，我们以低�